VL10, locomotiva elétrica: foto, descrição, dispositivo

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificação: 2023-12-17 10:38

VL10 é uma locomotiva elétrica DC fabricada na URSS, projetada para tráfego de cargas e passageiros. Foi produzido nas fábricas de locomotivas elétricas de Tbilisi e Novocherkassk de 1961 a 1977. O nome "VL" foi dado à locomotiva elétrica em homenagem a Vladimir Lenin, e o índice "10" significava seu tipo. Desde meados dos anos 70, séculos se passaram, a VL10 se tornou a principal locomotiva elétrica de carga das ferrovias da URSS. Além disso, foi o modelo mais massivo de sua classe e se tornou a base para as versões subsequentes do VL11 e VL12. Neste artigo, consideraremos o dispositivo da locomotiva elétrica VL10 e sua história.

História

As locomotivas elétricas do modelo VL8 no início da década de 1970 não atendiam mais aos crescentes requisitos da indústria ferroviária da URSS. Eles tinham motores fracos (apenas 525 kW de potência), suspensão de mola rígida, truques pesados e uma cabine muito barulhenta.

Em 9 de fevereiro de 1960, foram aprovados os termos de referência para o projeto de uma nova locomotiva elétrica. O projeto foi desenvolvido pelos projetistas de um escritório de design especial na Usina Elétrica de Locomotivas de Tbilisi. No fimEm 1960, o projeto foi submetido à apreciação do Ministério das Ferrovias. O lançamento do primeiro modelo foi programado para coincidir com o 40º aniversário do estabelecimento do poder socialista na Geórgia. É hora de considerar o dispositivo da locomotiva elétrica VL10.

Mecânica

A locomotiva elétrica tinha um corpo de duas seções, cada seção apoiada em um par de bogies de duas caudas por meio de quatro rolamentos de esferas laterais. A estrutura da carroceria servia para transmitir as forças de tração e frenagem. Todos os tipos de máquinas elétricas e dispositivos elétricos foram instalados em cada seção. Do lado da cabine do motorista, a carroceria recebeu um acoplador automático SA-3, e um acoplador permanente do tipo TE2 foi usado para acoplar as seções entre si.

Dimensões da locomotiva elétrica:

1. Comprimento – 32,04 m.
2. A altura do eixo do acoplador automático da cabeça do trilho é de 1060 mm (mais ou menos 20 mm dependendo da condição do pneu).
3. Diâmetro da roda - 1260 mm.
4. O menor raio de giro a 10 km/h é 125 m.

A deflexão estatística total da suspensão da mola é de 111 mm. 63 deles estão em suportes laterais de molas cilíndricas e 48 estão em molas de molas cilíndricas de bogies. A força de tração das estruturas do bogie para o corpo é transmitida por meio de conjuntos de pivô. As caixas do bogie estão equipadas com rolamentos de rolos. A força de tração ou frenagem é fornecida à estrutura do bogie através de trelas equipadas com blocos de borracha-metal.

amortecedores hidráulicos de vibração. O projeto da locomotiva elétrica VL10 também pressupõe a presença de um dispositivo anti-descarga que impede a descarga dos primeiros rodados desde o momento de sua chegada.

Central elétrica

A coleta de corrente da rede de contatos é realizada por meio do coletor de corrente T-5M1, que se encontra no final de cada uma das duas seções. Dentro da seção é dividido em três partes. Em sua parte principal há uma cabine. Atrás dela está a VVK (câmara de alta tensão), que é cercada da passagem com cercas de malha. Quando o pantógrafo é levantado, eles são travados pneumaticamente na posição fechada. A casa de máquinas está localizada na extremidade traseira da locomotiva.

VVK contém quase todos os dispositivos de comutação e proteção da seção: chave de freio, inversor, contatores (linear, reostático, de alta velocidade e shunt), relé de box, etc.

A primeira e a segunda seções apresentam diferenças entre as câmaras de alta tensão. No VVK do primeiro troço existe um interruptor de alta velocidade BV-1, que protege os motores de tracção, bem como um interruptor que varia os tipos de ligação dos troços. No VVK da segunda seção, o BV-2 protege as máquinas auxiliares, e o interruptor varia a velocidade dos motores dos ventiladores. Além disso, existem algumas diferenças entre as seções como um todo. Por exemplo, uma estação de rádio e um velocímetro de gravação estão localizados apenas em uma parte do VL10.

A locomotiva possui três máquinas auxiliares na praça de máquinas. O principal é o motor do ventilador. A unidade consiste em um motor coletor de alta tensão, um ventilador centrífugo(esfria os motores VVK e de tração) e um gerador coletor (gera corrente contínua que alimenta os dispositivos de iluminação e o circuito da locomotiva elétrica VL 10). Os motores dos ventiladores são conectados em série no modo de baixa velocidade e em paralelo no modo de alta velocidade.

Para fornecer ar comprimido à máquina, ela é equipada com um motor-compressor. Consiste em um motor semelhante a um motor-ventilador e um compressor de três cilindros KT-6. O ar comprimido é necessário para: o sistema de freio da locomotiva e do trem como um todo, contatores pneumáticos, bloqueio da câmara de alta tensão, limpadores de pára-brisa e sinais sonoros. O compressor da locomotiva elétrica VL 10 é conectado diretamente ao motor, sem caixa de câmbio. Portanto, o motor não pode ventilar-se. Para resfriá-lo, o ar é fornecido pelo motor do ventilador.

Os enrolamentos de excitação dos motores de tração no modo de frenagem regenerativa são alimentados por um conversor composto por um motor de alta tensão e um gerador de coletor. A corrente máxima do gerador é de 800 amperes. Um relé de velocidade está localizado no eixo do excitador, que desliga o motor em caso de aumento de velocidade. A excitação do gerador vem da bateria através de um resistor. Ao mover a alavanca do freio do controlador em direção a si mesmo, o driver pode reduzir a resistência do resistor. Ao mesmo tempo, a tensão gerada pelo conversor aumenta, assim como a tensão dos motores de tração e a força de frenagem.

É permitido operar locomotiva elétrica a uma altura de até1200 metros acima do nível do mar. A frenagem regenerativa é possível em todas as três conexões. As obras do sistema SMET (um sistema de muitas unidades telemecânicas) ficaram disponíveis apenas em 1983, com a modernização da locomotiva elétrica.

Os motores elétricos de tração (TED) do modelo TL-2 com suspensão suporte-axial tinham potência de 650 kW cada. O motor da locomotiva elétrica VL10 foi feito com 6 pólos principais e 6 adicionais. Tais elementos da usina como a carcaça do motor, a blindagem do mancal, o eixo da armadura, o aparato de escovas e a engrenagem pequena foram unificados com o TED da locomotiva elétrica VL60.

O circuito elétrico de potência, de desenho semelhante ao circuito elétrico da locomotiva VL8, permitia três opções de conexão dos motores de tração:

1. Sequencial.
2. Série-paralelo.
3. Paralela.

VL10U

A partir de 1976, em vez do modelo VL10, começou a ser produzida a sua versão ponderada, ao nome do qual foi adicionado o índice “U”. Devido à instalação de carga sob o piso da carroceria, a carga do rodado nos trilhos aumentou de 23 para 25 tf. Assim, as rodas da locomotiva elétrica receberam maior força de tração com os trilhos, o que possibilitou o transporte de cargas mais pesadas. Na parte mecânica, a locomotiva elétrica, assim como sua versão básica, foi unificada com os modelos da família VL80. Quanto à carroceria, o trem de pouso, bem como os equipamentos principais e pneumáticos, foram unificados com a versão básica do VL10. A locomotiva elétrica VL10U saiu da linha de montagem no valor de 979 exemplares. A locomotiva foi projetadafábrica de Tbilisi, mas também produzido nas instalações da fábrica de Novocherkassk. Note-se que este modelo ainda está na gama de modelos TEVZ e é feito sob encomenda. As duas últimas locomotivas VL10U foram produzidas em 2005 por encomenda das Ferrovias do Azerbaijão.

VL10N

O modelo é uma locomotiva elétrica sem função de frenagem regenerativa, que foi construída especificamente para a ferrovia industrial de Norilsk, conforme indicado pelo índice “H” no título. Produzido pela fábrica de Tbilisi no período de 1984 a 1985. Durante esse período, 10 locomotivas elétricas saíram da linha de montagem. Até o momento, todos eles já foram desativados.

VL10R

Em 2001, a Fábrica de Reparos de Locomotivas Elétricas de Chelyabinsk atualizou uma seção das locomotivas elétricas VL10-523 e VL10-1867, convertendo-as em locomotivas VL10P de seção única de duas cabines para a condução de trens de passageiros. Ao mesmo tempo, o modelo VL10P-523-1 manteve a cabine original da locomotiva elétrica básica VL10. E o modelo VL10P-1867-1 recebeu uma cabine atualizada usada nas versões VL10K. Um dos modelos foi desfeito em 2012 e o outro um ano depois.

VL10K

Em 2010, a Fábrica de Reparos de Locomotivas Elétricas de Chelyabinsk atualizou as locomotivas VL10. As mudanças afetaram a cabine e o circuito de energia. O controlador do motorista foi substituído por um sistema eletrônico de controle de tração baseado no sistema telemecânico de muitas unidades. As chaves de grupo foram substituídas por contatores individuais. Os contatores trabalharam no princípio de uma transição de válvula de conexão paraconexão de motores de tração VL10. A locomotiva elétrica teve a oportunidade de trabalhar em 2, 3 e 4 seções, com mudança flexível na conexão dos motores de tração. Quanto à parte mecânica, máquinas auxiliares e motores de tração, não mudaram muito.

Locomotiva elétrica de serviço VL10

No início de 2010, a mesma fábrica de Chelyabinsk atualizou uma seção da locomotiva VL10-777 e fez dela um motor elétrico. O equipamento da sala de máquinas foi desmontado e a sala desocupada foi reequipada no compartimento de passageiros. Janelas largas foram instaladas nas paredes laterais da locomotiva e a porta da frente foi movida para a parte traseira da locomotiva. Dentro da seção, no centro do novo teto, havia lâmpadas para iluminação e mesas com cadeiras foram instaladas nas laterais do corredor. A segunda seção da locomotiva continuou a desempenhar suas funções de locomotiva elétrica. O modelo foi usado para transportar a liderança da Ferrovia Sul dos Urais. Ela poderia trabalhar de forma independente e com carros de reboque. Em 2013, ocorreu um incêndio na seção de passageiros durante a condução, resultando na desativação.

4E10

Este era o nome da locomotiva de duas cabines de passageiros e frete, que a fábrica de Tbilisi fabricou a partir das seções de carruagem do modelo VL10 para a Ferrovia da Geórgia. No total, 15 dessas locomotivas elétricas foram construídas entre 2000 e 2008. Destes, 14 modelos trabalharam na Geórgia, um foi encomendado pelos russos. Apesar do fato de o fabricante posicionar o 4E10 como uma locomotiva elétrica de carga, na Geórgia era frequentemente usado paracondução de comboios de passageiros. O fato é que o uso de tais locomotivas possibilitou a liberação de locomotivas elétricas pesadas para o transporte de trens de carga.

Aplicativo

Hoje, a VL10 é a principal locomotiva elétrica DC utilizada para transporte de carga nos países da CEI. Como muitas outras locomotivas de carga, também é usada para conduzir trens de passageiros. Quase todos os modelos da locomotiva elétrica VL10 são pintados de verde. No entanto, as versões de passageiros às vezes são repintadas nas cores dos trens da marca. A foto da locomotiva elétrica VL10 provavelmente é familiar para muitos, pois é muito comum nas ferrovias domésticas. A propósito, ao mesmo tempo, seções VL10 foram até mesmo tentadas para serem usadas como parte de trens elétricos suburbanos.

Sucessor

Desde 1975, foi lançada a produção da locomotiva VL11, que foi construída com base no modelo VL10 e recebeu várias características aprimoradas. A principal razão para projetar um novo modelo não foi o mau funcionamento da locomotiva elétrica VL10 e sua obsolescência, mas uma banal f alta de energia. Inicialmente, os designers queriam simplesmente adaptar uma locomotiva de duas seções para trabalhar em três seções. Então eles tentaram equipar a versão básica do VL10 com uma nova usina. No entanto, ambas as opções não eram promissoras, e a Usina Elétrica de Locomotivas de Tbilisi começou a criar uma nova locomotiva VL11, que poderia operar em um sistema de muitas unidades. De 1975 a 2015, foram construídas 1346 locomotivas desta série. Até hoje, eles podem ser encontrados em diferentes linhas ferroviárias dos países da antiga CEI. Em alguns delesas locomotivas elétricas VL11 também funcionam com trens de passageiros.

Conclusão

Tendo considerado a descrição da locomotiva elétrica VL10, podemos concluir que certamente foi um projeto de sucesso dos construtores de locomotivas elétricas soviéticas. Isso é confirmado pelo fato de que o modelo ainda é encontrado nas ferrovias domésticas até hoje. Por mais de cinco décadas, a operação e reparo das locomotivas elétricas VL10 foram tão bem dominadas que eles não têm pressa em descartá-las.