P36 locomotiva a vapor: tipos, dispositivo, características técnicas e anos de uso

2025 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificação: 2025-01-24 13:23

A famosa locomotiva a vapor, que uma vez recebeu o apelido de "General" pelas características listras coloridas a la "listras" nas laterais, foi produzida na fábrica de Kolomna no período de 1950 a 1956. A potência do motor era comparável aos desenvolvimentos da série IS. A última locomotiva a vapor P36 construída foi o modelo P36-0251. Com isso, a produção foi completamente interrompida. Além disso, na URSS durante todo o período de sua existência, quaisquer modelos de passageiros de locomotivas a vapor não foram mais produzidos.

Pré-requisitos para o surgimento de

Na década de 1940, toda a frota de locomotivas do país era composta por dois mil equipamentos e composta principalmente por modelos da série Su. O projeto e a construção dessas locomotivas a vapor foram realizados na década de 1920. No entanto, eles tinham a reputação de serem locomotivas muito confiáveis e econômicas, mas havia um problema significativo. Devido a limitações técnicas, não havia como aumentar o peso dos trens de passageiros.

Projetado para resolver este problemaengenheiros da fábrica de Kolomna. Em 1932, as melhores mentes projetaram uma nova locomotiva de passageiros da série IS. O peso de aderência em comparação com os modelos Su aumentou de 55 para 80 toneladas e a potência aumentou de 1500 hp. Com. até 3200l. Com. (com uma potência operacional de 2500 cv). Como resultado, a série IS não se tornou produzida em massa, porque os trens não podiam circular na maioria das ferrovias existentes na época devido à alta carga por eixo de até 20,2 tf. No total, foram construídas 649 locomotivas, quase três vezes menos que a frota da série Su. Assim, surgiram os primeiros pré-requisitos para o projeto das locomotivas a vapor P36.

História do Design

Engenheiros calcularam que o novo trem maciço deve ter uma carga por eixo não superior a 18 tf. Assim, ele poderia viajar por todas as rotas e rotas existentes no território da URSS. Nos primeiros projetos, havia quatro modelos principais. Todos eles correspondiam a uma das opções de carga por eixo (18 ou 22,5 tf) e uma das quatro gradações de potência, incluindo 1500, 2000, 2500 e 3000 hp. Com. A lista dos principais modelos é apresentada na lista:

1. Su equivalente de trem da série. Carga axial 18 tf a 1500 hp. Com. Os tipos reais são 2-3-1 e 1-3-2.
2. Equivalente a um trem da série L. Carga por eixo 18 tf a 2000 hp. Com. Os tipos reais são 1-4-1 e 2-3-2.
3. Equivalente ao trem da série IS. Carga axial 18 tf a 2500 hp. Com. Os tipos reais são 2-4-2 e 1-4-2.
4. Equivalente ao trem da série UU. Carga axial 22,5 tf a 3000 hp. Com. Tipos reais - 2-4-2e 2-3-2.

Analistas exploraram as possibilidades de aplicação de novos projetos. Como resultado, eles chegaram à conclusão de que as locomotivas do tipo 2-4-2 com carga por eixo de 22, 5 e 18 tf com potência de 3000 e 2500 hp se tornarão as mais populares. Com. respectivamente. Foi com tanta vontade que a Usina de Kolomna recebeu o pedido para a construção do primeiro modelo da locomotiva a vapor P36 sob o número 0001.

Protótipo concluído

A conclusão remonta a março de 1950. Os designers conseguiram incorporar todas as conquistas mais significativas da indústria no modelo P36-0001. Os primeiros testes pesados da locomotiva ocorreram na ferrovia Oktyabrskaya. O motorista chamado Oshats usou este trem com vagões na rota Khovrino - Leningrado-Sortirovochny-Moskovsky. Ao mesmo tempo, foi observado o horário das locomotivas de passageiros. As qualidades de tração e engenharia térmica da locomotiva a vapor atenderam a todas as expectativas dos projetistas. Assim, forçando a caldeira até 70-75 kgf / sq. m por hora permitiu desenvolver potência até 2500-2600 litros. Com. Ao mesmo tempo, os indicadores de velocidade máxima eram de 86,4 km / h em 3.077 litros. s.

Das características da locomotiva a vapor P36, pode-se distinguir:

• aplicação de caldeira totalmente soldada;
• inversão a ar;
• disponibilidade de aquecedor de água;
• pavimentadora a carvão mecânica;
• estrutura de barra em construção.

Além disso, todas as caixas de eixo do trem e do tender incluíam rolamentos de rolos. O peso de acoplamento da locomotiva foi igual a 75 toneladas. Peso total em funcionamentocondição ao mesmo tempo atingiu 135 toneladas.

Modelos de produção

O sucesso da primeira locomotiva P36 logo permitiu o início da produção em massa. Em 1935, as locomotivas a vapor foram construídas sob os números 0002-0005, e saiu o próximo trem número 0006. Quanto às mudanças em relação ao protótipo, são várias ao mesmo tempo. Por exemplo, o suporte frontal da fornalha tornou-se deslizante, as caixas de eixo nos conjuntos de rodas foram reforçadas e as cunhas da caixa de eixo tornaram-se auto-ajustáveis. Em vez de um ventilador, foi instalado um dispositivo de cone especial. Assim, foi possível reduzir o peso total da locomotiva, embora a alteração tenha sido muito pequena. Além disso, o acabamento decorativo foi um pouco simplificado e o equipamento de frenagem no carrinho foi eliminado.

As seguintes mudanças ocorreram já em 1954. As locomotivas numeradas 0007-0036 tiveram o peso reduzido para 72,4 toneladas. Entre os modelos de trabalho dessa série, apenas as locomotivas a vapor P36-0031 e P36-0032 permaneceram. O primeiro foi transportado para a estação Krasny B altiets em 2012, e o segundo ainda está no depósito de locomotivas Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. Devido ao sucesso da última iteração, foi decidido iniciar a produção em massa. Desde então, este modelo adquiriu seu nome atual P36. Nos dois primeiros anos, nasceram outras 215 locomotivas idênticas. Ao mesmo tempo, os designers continuaram a melhorar o trem a cada novo modelo.

Dispositivo do trem de pouso

No coração do trem de pouso estão os principaisquadro e um par de carrinhos. Cada um deles tem dois eixos, incluindo corredor e suporte. Na parte traseira do quadro há uma caixa de amarração que conecta a locomotiva ao tender. Um feixe amortecedor é fixado na frente para a instalação de um acoplador automático do tipo SA-3. Cada eixo do trem é equipado com rolamentos de rolos.

As rodas motrizes são semelhantes em design às dos modelos Su e IS. O segundo eixo motor é o principal, ou seja, é sobre ele que se aplica a força da máquina a vapor. Os rodados têm centros de disco e seu diâmetro é de 1850 mm. Neste caso, os carrinhos traseiros e dianteiros podem se desviar. Esta decisão de projeto foi feita para melhor encaixar as locomotivas a vapor da série P36 nas curvas. A suspensão da mola é baseada em molas de lâmina, no entanto, molas helicoidais especiais são usadas no bogie dianteiro.

Dispositivo de caldeira a vapor

O desempenho deste nó é, na maioria das vezes, até redundante. Ao operar na potência máxima durante os testes, não foi possível reduzir significativamente a quantidade de vapor. O conjunto de caldeira totalmente soldada em P36 é semelhante ao utilizado nos trens da série L.

Ao mesmo tempo, o design do superaquecedor não sofreu nenhuma alteração desde o lançamento do protótipo P34. O número de tubos de fogo e chama na locomotiva a vapor P36 é de 66 e 50 peças, respectivamente. Seu diâmetro também não mudou em comparação com a locomotiva P34.

A grelha tinha uma área de 6,75 metros quadrados. m., bem como um acionamento pneumático. A este respeito, o forno de caldeira foi considerado muito avançado por suaTempo. No interior havia quatro tubos para circulação de ar e um ventilador que aumentava a tração. No entanto, este último teve que ser substituído em breve por um dispositivo de cone mais avançado. O ventilador falhou com muita frequência e, portanto, não pôde se tornar parte dos modelos de série de locomotivas a vapor desta série.

Máquina e tender

A versão instalada da máquina é considerada bastante simples e padrão. Possui curso de pistão de 800 mm e cilindros tipo bloco com diâmetro de 575 mm. Nas locomotivas a vapor P36-0120 e modelos posteriores, também foi utilizado um mecanismo de distribuição de vapor de acordo com o sistema Geisinger. Entre suas principais vantagens, destacaram-se a confiabilidade na operação e a baixa complexidade para especialistas durante os trabalhos de reparo. Os cilindros foram fundidos em semi-blocos e combinados com as estruturas de suportes de caldeiras e câmaras de carretéis. A conexão foi feita aparafusando parafusos comuns e instalando na estrutura principal.

Já a partir da segunda iteração da locomotiva, a licitação aplicada foi alterada. Foi baseado em seis eixos do tipo P58. Um concurso semelhante logo encontrou um lugar na série LV de locomotivas a vapor. O projeto do trem de pouso prevê dois truques com três eixos e rodas com diâmetro de 1050 mm. O alimentador mecânico de carvão C-3 estava localizado na parte inferior da caixa de carvão, e seu mecanismo era baseado em um transportador com três parafusos de trabalho. As funções de acionamento eram executadas por um motor a vapor de alta velocidade.

Recursos de operação

As rotas das locomotivas P36 eram muitovariado. Eles foram enviados para percorrer as ferrovias do Norte, Bielorrussa, Outubro, Kuibyshev, Stalin, Krasnoyarsk e Kalinin. Logo, esta série deslocou todos os trens do tipo Su das principais direções. A razão para isso não foi apenas a duplicação da potência e o aumento do peso das novas locomotivas, mas também o aumento do desempenho da velocidade. Um exemplo é a rodovia Moscou-Leningrado, cuja distância o P36 conseguiu percorrer em 9 horas e 30 minutos. Isso superou o recorde anteriormente estabelecido em 1 hora e 45 minutos. Desde então, nenhum trem a vapor conseguiu igualar esse resultado.

Depois de um certo período no país houve uma transição massiva para locomotivas a diesel e locomotivas elétricas. Por decisão da direção, as locomotivas a vapor foram retiradas das vias principais e transferidas para vias remotas ou menos movimentadas. O último ano de operação é considerado 1974. Os últimos representantes estavam localizados no depósito de Mogocha e Belogorsk. Uma foto da locomotiva a vapor da série P36 está localizada abaixo.

Perpetuação cultural

Na filatelia ferroviária, este modelo era um assunto bastante popular. Sua imagem foi emitida em selos postais perfurados e não perfurados. Vários países também fizeram suas próprias fotos de trens. Em momentos diferentes, esses selos postais podem ser encontrados na Mongólia, Iêmen, Butão, Granada, Palau e outros países.

Alguns modelos como a locomotiva a vapor P36-0110 tornaram-se uma espécie de monumento em certas regiões da Rússia moderna. Em particular, este comboioestá localizado na vila de Mogzon, localizada no Território Trans-Baikal.

Fato interessante

No frontão de todas as locomotivas a vapor da série havia uma estrela vermelha, na qual foi aplicada uma imagem em baixo-relevo de Stalin e Lenin. Após o XX Congresso do PCUS, esse elemento foi abolido na maioria das locomotivas. Em vez disso, uma imagem do brasão de armas da URSS apareceu.