US Railways: história e descrição

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificação: 2023-12-17 10:38

As ferrovias americanas têm uma história rica e têm desempenhado um papel muito importante no desenvolvimento do estado. Atualmente, esse transporte não é tão popular no país quanto os tipos de aviação e automóvel. Muitos trens são mais como exposições. Apenas românticos e pessoas que têm medo de voar de avião viajam neles. E o preço de uma passagem aqui geralmente não difere muito do custo de um voo.

Uma breve comparação com as ferrovias russas

A ferrovia da Rússia e dos EUA é diferente. Se o comprimento total da rodovia doméstica é de 87 mil quilômetros, para os americanos esse número é de 220 mil quilômetros. A bitola na Rússia é de 1520 mm e nos EUA é de 1435 mm, como na Europa. Em nosso país, a indústria emprega 1,2 milhão de trabalhadores, enquanto as rodovias americanas atendem apenas 180 mil pessoas. Aproximadamente a mesma é apenas a participação no faturamento de cargas do setor, que em ambos os países é de 40%.

Origem

HistóriaAs ferrovias dos EUA começaram em 1815. Seu desenvolvimento parecia muito promissor devido ao fato de que naquela época não havia transporte terrestre barato e rápido desenvolvido no país. Então o coronel John Stevens fundou a New Jersey Railroad Company. Inicialmente, começaram a ser criados ramos industriais para o transporte de mercadorias em curtas distâncias, por exemplo, para a exportação de minérios de minas. A Pennsylvania Railroad, que iniciou suas operações em 1846, foi a primeira empresa do setor. Oito anos depois, sua primeira rota foi lançada oficialmente, conectando Filadélfia e Harrisburg.

Primeiras locomotivas

Se não houve grandes problemas com a construção dos trilhos, então o principal problema enfrentado pelas primeiras ferrovias dos EUA foi o fornecimento de tração. Em 1826, o já mencionado John Stevenson projetou e construiu sua própria locomotiva a vapor. Para testar sua prole, o engenheiro construiu sua própria pista circular em Nova Jersey. O teste da máquina foi bem sucedido. Três anos depois, Gortario Allen, sendo o engenheiro-chefe de uma grande empresa de navegação, sugeriu o uso de uma simples locomotiva a vapor inglesa. Após testes bem sucedidos, ele começou a ser usado em um ramal entre Carbonvale e Honesdale na Pensilvânia. Em 1830, de acordo com o projeto do americano Peter Cooper, foi construída em Nova York a primeira locomotiva destinada ao transporte de passageiros. Com o tempo, ele se estabeleceu como um carro muito confiável.

Fato interessante

Na década de cinquentaXIX, a chamada ferrovia subterrânea ou subterrânea iniciou suas atividades. Nos Estados Unidos, representantes de uma sociedade secreta se autodenominavam assim. Estava engajado em ajudar escravos fugitivos de origem africana dos estados do sul ao norte. Ao mesmo tempo, as atividades da organização não estavam de forma alguma relacionadas com transporte e transporte. Os membros da organização simplesmente usaram a terminologia ferroviária que se tornou popular em toda a sociedade americana.

Iniciar desenvolvimento rápido

Foi após o surgimento das primeiras locomotivas a diesel que as ferrovias nos EUA começaram a se desenvolver ativamente. No século 19, um novo modo de transporte já era um sério concorrente para as companhias de navegação. Um impulso especial ao seu desenvolvimento foi dado por vários experimentos que provaram que uma locomotiva a vapor é capaz de percorrer uma distância cerca de três a quatro vezes mais rápido que um barco a vapor.

Em 1830, ocorreu um evento marcante para o transporte ferroviário americano. Então, entre as cidades de Ohio e B altimore, em Maryland, o primeiro trem de passageiros foi lançado e começou a circular continuamente. Inicialmente, o público foi extremamente negativo em relação às locomotivas a vapor, chamando-as de máquinas diabólicas, mas com o tempo, ficou mais claro para a maioria dos cidadãos que o futuro estava por trás desse transporte.

Se em 1840 o comprimento das ferrovias dos EUA era de 2.755 milhas, vinte anos depois esse número ultrapassou a marca de 30 mil milhas. A construção de novas vias foi muito facilitada peladesenvolvimento da agricultura. Como os agricultores trabalhavam para o mercado, eles precisavam de um veículo que pudesse rapidamente e em grandes quantidades retirar a colheita.

Construção da ferrovia transcontinental

Em 1861, a Guerra Civil eclodiu entre o Norte e o Sul. Apesar disso, um ano depois de seu início, o presidente Abraham Lincoln tomou uma decisão segundo a qual a ferrovia transcontinental dos EUA deveria ser construída. Supunha-se que a extensão da rodovia seria de quase três mil quilômetros. Duas empresas se tornaram empreiteiras de uma só vez: Central Pacific (colocando a tela de oeste para leste) e Union Pacific Railroad (construção conduzida de leste a oeste). O chamado ponto de encontro deveria estar no centro da rota. Cada uma das empresas procurou ser a primeira a terminar o seu site e vencer este tipo de competição, pelo que nem sempre o trabalho correu conforme o planeado. Muitos funcionários se apropriaram dos fundos alocados para a construção. Se havia assentamentos no caminho da ferrovia, seus habitantes recebiam pequenas somas por terrenos. Além disso, por propina dos prefeitos de algumas cidades (eles se beneficiaram com a presença da rodovia), as empresas trocaram de rota várias vezes.

Cerca de 10 mil trabalhadores da China e outros 4 mil da Irlanda estiveram envolvidos na construção. Isso foi feito para reduzir o custo do trabalho, porque os americanos não concordaram em trabalhar pelo valor proposto (no máximo, 1,5 dólar por dia). Devido às difíceis condições de trabalho, muitos construtores morreram.

Como resultado, a Union Pacific Railroad conseguiu percorrer 1.749 quilômetrostelas e seus oponentes - 1100 quilômetros. Mais tarde, isso teve um efeito favorável no desenvolvimento dos "vencedores", que hoje se tornaram uma das empresas ferroviárias mais poderosas do país. Quando os trabalhadores de dois empreiteiros se encontraram em 1869, um prego dourado foi martelado no dormente, simbolizando a conexão entre dois oceanos.

O efeito da construção da ferrovia transcontinental

Muitos céticos argumentam que a ferrovia transcontinental dos EUA tornou-se então um empreendimento inútil e sem sentido do presidente. No entanto, mais tarde ela desempenhou um papel muito significativo para o estado, criando uma verdadeira revolução na economia do país e na migração de seus habitantes. Em um curto período de tempo, um grande número de americanos que queriam desenvolver a agricultura mudou-se para as terras férteis do oeste.

No final do século XIX, surgiram vários outros ramos que ligavam diretamente os dois oceanos. Eles foram mais bem pensados e menos violações foram feitas durante a construção. A primeira ferrovia dos Estados Unidos, instalada de leste a oeste do país, é considerada um ponto negro da história americana. Isso não é surpreendente, pois o feito das duas empresas não pode ofuscar o número de trabalhadores mortos e famílias desabrigadas.

Desenvolvimento de ferrovias após a Guerra Civil

A Guerra Civil mostrou como o transporte ferroviário é importante e eficiente no transporte de pessoas, alimentos e armas. Não é surpreendente que no futuro o desenvolvimento de ferroestradas nos EUA tornou-se uma prioridade. Os subsídios foram concedidos às empresas que atuam no setor antes mesmo do início das obras. Em particular, o governo destinou de 16 a 48 mil dólares por cada milha da lona. Além disso, o território de 10 milhas em ambos os lados do caminho tornou-se propriedade de empresas. Surpreendentemente, desde 1870, 242.000 milhas quadradas de terra foram doadas para corporações em 10 anos.

De 1865 a 1916, a construção das ferrovias dos Estados Unidos foi realizada em grande escala. O comprimento total das trilhas durante esse período cresceu de 35 para 254 mil milhas. Além disso, no início do século XX, tanto o transporte de passageiros quanto de carga no país era feito quase inteiramente por via férrea.

Reduzindo o papel das ferrovias

Durante a Primeira Guerra Mundial, a indústria ferroviária ficou sob o controle do governo americano. Desde então, a indústria começou gradualmente a perder sua posição de liderança. Em 1920, as ferrovias foram devolvidas à propriedade privada. No entanto, durante esse período, sua condição se deteriorou significativamente. Em conjunto com o desenvolvimento do progresso tecnológico e de outros modais de transporte, isso começou a levar a uma diminuição gradual do papel da indústria para a economia do estado.

Mas não há necessidade de minimizar a importância que a indústria desempenhou. Primeiramente, foi criada uma rede de transportes que conectou todo o mercado interno do estado em um único todo. Em segundo lugar, a construção da tela contribuiu para a forte ascensão de taisindústrias como engenharia de transportes e metalurgia, devido à alta demanda por trilhos, vagões e locomotivas. Seja como for, se até 1920 o desenvolvimento das ferrovias foi chamado de “era de ouro”, pode-se dizer com confiança que desde então pelo menos terminou.

Estado de hoje

Ninguém nos EUA atualmente viaja de trem. Isso se deve principalmente ao bom desenvolvimento das comunicações da aviação. E o custo das passagens de trem e avião costuma ser o mesmo. A este respeito, não é de estranhar que grande parte dos rendimentos desta indústria esteja associada ao transporte de mercadorias. A rede ferroviária dos EUA tem mais de 220.000 quilômetros de extensão. Atendem todos os setores da economia do país. O transporte ferroviário representa cerca de 40% do faturamento nacional de frete.

Empresas

Todas as empresas ferroviárias dos EUA são de propriedade privada. No total, são quase 600. Ao mesmo tempo, as 7 maiores respondem por mais da metade do giro de cargas do setor. O Estado garante às empresas o direito de tomar decisões independentes sobre tarifas de transporte. Ao mesmo tempo, esse processo é controlado por um órgão federal chamado Conselho de Transporte de Superfície. A privatização das ferrovias americanas é irrelevante. As empresas estão interessadas no funcionamento e coordenação eficientes de absolutamente todos os sistemas. Isso se deve à alta concorrência com o transporte rodoviário. Decisões fundamentais sobreas atividades das empresas ferroviárias são aceitas por seus acionistas. Essas empresas têm faturado em média US$ 54 bilhões por ano nos últimos anos.

Transporte de carga

As ferrovias dos EUA possuem um sistema de transporte de carga bastante desenvolvido e eficiente. Especialistas acreditam que a chave para seu trabalho bem-sucedido está principalmente relacionada à sua relativa liberdade em relação à regulamentação governamental.

Como mencionado acima, cerca de 40% do tráfego de carga no país é fornecido por trabalhadores ferroviários. Esse valor vem crescendo nos últimos quinze anos. Ao mesmo tempo, nesse indicador, as ferrovias norte-americanas são inferiores ao seu principal concorrente, o transporte rodoviário. No contexto da luta por um cliente, as empresas de todas as formas possíveis focam a atenção dos potenciais clientes em suas vantagens econômicas e ambientais. De acordo com seus líderes, em um futuro próximo, isso ainda melhorará o desempenho atual.

Classificação de Empresas de Frete

As transportadoras que atendem às ferrovias dos EUA são divididas nas seguintes classes de acordo com o sistema de classificação atual do país: empresas de primeira classe, empresas regionais, operadoras de linhas locais e transportadoras de C&T.

Apenas sete operadores pertencem às companhias ferroviárias de primeira classe. Eles respondem por cerca de 67% do volume de negócios de carga, e a renda média anual de cada um excede US$ 350 milhões. O transporte, como regra, é realizado em longas distâncias. Dados estatísticosindicam que 9 em cada 10 trabalhadores ferroviários americanos trabalham para essas empresas.

As empresas regionais têm uma renda média anual de pelo menos US$ 40 milhões. Eles normalmente transportam entre 350 e 650 milhas (multi-estado). De acordo com os dados mais recentes, existem 33 dessas empresas no país, e o número de funcionários de cada uma delas varia dentro de 500 funcionários.

As operadoras locais operam até 350 milhas e geram até US$ 40 milhões em receita anual. Existem 323 empresas dessa classe no estado, que normalmente transportam mercadorias dentro do território de um estado.

As empresas de C&T não transportam mercadorias tanto quanto as manipulam e classificam. Além disso, eles se especializam em entregas dentro de uma determinada área por ordem de uma transportadora específica. De acordo com os dados mais recentes, existem 196 dessas empresas operando no país, ganhando várias dezenas de milhões de dólares por ano.

Transporte de passageiros

O transporte ferroviário de passageiros não é muito popular nos EUA. O fato é que as distâncias entre as cidades costumam ser muito grandes, e nem toda pessoa consegue sentar em uma cadeira por um dia, apesar do conforto. É muito mais rápido viajar de avião, cujo preço da passagem não é muito superior ao custo de uma viagem de trem.

Nos EUA, existem dois tipos de trens de passageiros: de curta e longa distânciaseguinte (noite). O primeiro deles usa carros do tipo assento. Funcionam exclusivamente durante o dia. O segundo tipo tem vagões de dois andares para dormir e sentar. Ao mesmo tempo, os passageiros estão localizados no nível superior e o inferior é projetado para transportar bagagem. Os trens noturnos atendem principalmente a parte oeste do país.

Além disso, o transporte de passageiros também é fornecido para o serviço de passageiros. Os trens que os fornecem são de propriedade de operadores locais que formam seu próprio sistema de tarifas.

Acabamento

As ferrovias dos EUA já desempenharam um papel revolucionário na economia do país. Sua aparição contribuiu para uma série de mudanças positivas, bem como o desenvolvimento de muitas indústrias e agricultura. A evolução do transporte ferroviário americano antes da eclosão da Primeira Guerra Mundial entrou para a história como a "idade de ouro" das ferrovias. Seja como for, o desenvolvimento do progresso tecnológico em combinação com a disponibilidade de modos alternativos de transporte levou a uma diminuição gradual do papel da indústria.