Yak-36: especificações e fotos

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Última modificação: 2023-12-17 10:38

A indústria aeronáutica soviética é motivo de orgulho não só para a União Soviética que já desapareceu do mapa, mas também para os engenheiros modernos que são herdeiros de seus ilustres predecessores. Este artigo irá discutir uma aeronave única. Esta é a aeronave Yak-36, cujas características serão consideradas em detalhes.

História

A própria ideia de criar uma máquina voadora única que teria decolagem e pouso vertical surgiu muito antes da criação da aeronave e foi implementada na forma de um helicóptero. A produção de uma aeronave com propriedades semelhantes a um helicóptero se arrastou por muitos anos. A principal razão para o atraso na criação de tal embarcação foi que a proporção de todas as usinas seria muito grande e a potência seria pequena. Como resultado, as coisas decolaram apenas na década de 1940, quando os motores turbojato viram a luz. Da engenharia e testes de bancada à criação de uma aeronave real, um período igual a duas décadas se passou.

Autores

Um dos pioneiros nessa direção de construção de aeronaves foi um engenheiro chamado Shulikov, que em 1947 propôs o uso de um bico rotativo especial de um motor turbojato (TRD), que posteriormente foi instalado em uma aeronaveYak-36.

Um pouco mais tarde, o designer Shcherbakov desenvolveu um projeto e começou a testar um modelo de aeronave em um suporte de voo, que decolou verticalmente e não tinha asa, mas foi equipado com um par de motores turbojato rotativos montados nas superfícies laterais da fuselagem. Mas a ausência da asa causou alvoroço no ambiente de engenharia, que pôs fim à continuação deste projeto.

Yakovlev Design Bureau

A equipe de maior sucesso envolvida na criação de aeronaves de decolagem vertical acabou sendo o OKB-115, liderado pelo lendário Alexander Sergeevich Yakovlev. Este engenheiro em 1960 propôs desenvolver a aeronave Yak-104. Foi planejado instalar dois motores R19-300 forçados nesta aeronave, que seriam usados como elementos de elevação e marcha. Seu empuxo foi de 1600 kgf. O motor de elevação deveria ser um motor. Os desenvolvedores planejaram que, com um peso de voo de 2800 kg e uma reserva de combustível de 600 kg, o carro tivesse que voar a uma velocidade máxima de 550 km / he subir a uma altura de 10.000 metros. Nesse caso, o alcance do voo seria igual a 500 quilômetros, e sua duração seria de uma hora e dez minutos.

Projeto Yak-V

Em abril de 1961, foi totalmente elaborado o projeto do Conselho de Ministros para a criação de um avião bombardeiro monoposto com um par de motores R21-300 (cada um com empuxo de 5.000 kgf). Esta já era a aeronave Yak-36. O navio deveria ter uma velocidade de voo de 1100-1200 km / h a uma altitude de 1000 metros. Neste caso, o peso durante a decolagem não devedeveria ter mais de 9150 kg.

Para o desenvolvimento mais rápido dos sistemas de estabilização e controle, testando a funcionalidade do bocal rotativo do motor Yak-36, foram feitas propostas para testar um protótipo de bombardeiro com os motores turbojato R21-300 existentes, que teriam um potência de empuxo de 4200 kgf. Paralelamente, foi planejado equipar a máquina com bicos rotativos. Este documento foi publicado em 30 de outubro de 1961.

O desenvolvimento da aeronave Yak-36 foi liderado por S. G. Mordovin. Engenheiros também estiveram envolvidos: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Workflow

A criação de uma aeronave de nova geração ocorreu em um momento em que o Reino Unido já podia se gabar de uma aeronave Harrier semelhante, equipada com um motor turbo e dois pares de bicos rotativos. No entanto, os engenheiros soviéticos seguiram seu próprio caminho, um pouco diferente do ocidental.

Dado o propósito da aeronave Yak-36 e quais motores ela estava equipada, não é de surpreender que lemes a jato com empuxo colossal tenham sido instalados nas partes do nariz e da cauda da fuselagem da máquina. Um deles teve que ser empurrado para a frente em uma barra bastante longa. E tudo porque a tarefa desses lemes não era apenas controlar o controle da aeronave em condições transitórias, mas também garantir o equilíbrio ideal da embarcação durante o pairar estático. Quanto aos próprios motores, eles foram instalados no nariz da aeronave e os bicos foram colocados no centrogravidade Yak-36.

Recursos da Máquina

O layout do propulsor da aeronave descrito acima levou à necessidade do uso de um trem de pouso tipo bicicleta com um suporte de uma roda no nariz e um suporte de duas rodas na traseira. Os suportes das asas foram retraídos na direção oposta à direção de voo do Yak-36 e foram localizados nas carenagens. Um receptor de pressão de ar altamente sensível com sensores especiais para ângulos de deslizamento e ataque foi instalado na carenagem direita. O próprio design da fuselagem era bastante típico das aeronaves daqueles anos: a fuselagem era semi-monocoque e a longarina era equipada com flaps.

Segurança

Ao desenvolver a aeronave Yak-36, cuja foto é dada no artigo, os engenheiros não tinham ideia de como o navio se comportaria durante o voo (cairia para o lado durante a decolagem ou outro motivo de força maior circunstâncias surgiriam). Nesse sentido, para garantir a segurança do piloto em diversas situações de emergência, a aeronave foi dotada de um dispositivo de ejeção forçada. Além disso, a aeronave tinha um sistema de controle automático completo durante a velocidade de voo tendendo a zero.

Produção da aeronave e seus testes

Os primeiros quatro navios foram construídos na fábrica localizada em Leningradsky Prospekt em Moscou. Uma dessas aeronaves serviu para testar a força do modelo. Na primavera de 1963, foram realizados testes na aeronave número 36, visando verificar o grau de proteção dos motores contra a penetração de uma corrente de jato refletida neles, bem como testes de vida. A PARTIR DEPara isso, a aeronave de ataque Yak-36 foi equipada com dois escudos de gás, um dos quais foi instalado no nariz e o segundo na frente dos bicos do motor turbo.

O segundo carro com cauda número 37 funcionou apenas no pouso e decolagem. Inicialmente, a altura era de meio metro e, um pouco mais tarde, esse número já era de 5 metros. Em dois anos, foram concluídos 85 treinamentos. Em 25 de junho de 1963, o navio sofreu um acidente: o trem de pouso quebrou durante um pouso vertical devido a uma alta taxa de deslizamento.

A terceira aeronave (cauda número 38) ajudou a testar a eficácia dos lemes a jato, o sistema de piloto automático e os controles localizados na cabine. Os desenvolvedores selecionaram taxas de consumo de ar que permitiram que a aeronave ficasse estável enquanto pairava e deixou o carro completamente sob o controle do piloto.

Dificuldades identificadas

Como a prática mostrou, o mais difícil foi realizar um pouso vertical. Os dois pilotos de teste tinham opiniões diferentes sobre a aeronave. Assim, o piloto Garnaev acreditava que o pouso deveria ser realizado apenas de acordo com o tipo de helicóptero, ou seja, o carro deveria ser plantado de uma grande altura com um reembolso preliminar da velocidade do movimento. Por sua vez, o piloto Mukhin tinha uma opinião diferente. Ele disse que em um helicóptero, o rotor principal fornece suporte, enquanto no Yak-36 essa função é garantida em diferentes etapas do voo pela asa e pelos jatos de gás dos motores. Portanto, foi necessário levar em consideração o momento de transferência de sustentação da asa diretamente para a potênciainstalação. E, portanto, o pouso teve que ser calculado de acordo com o indicador de altura, que corresponderia à altura do movimento em um círculo. No final, foi Mukhin quem estava certo.

Teste de voo

A flutuação do Yak-36 foi realizada a uma altura de meio metro acima do poço, que foi coberto com uma grade de aço. Isso foi feito para reduzir o nível de interferência dos jatos de gás. No entanto, tendo certeza de que a embarcação era capaz de decolar verticalmente, a grade foi logo abandonada e movida para uma superfície sólida subjacente. E aqui havia problemas. Nesse momento, quando o trem de pouso decolou da pista, o avião começou a tremer violentamente e caiu para o lado. Ao mesmo tempo, o poder dos lemes de gás estava em f alta.

Para determinar o empuxo dos motores, a aeronave teve que ser fixada na balança. Designers em suas pesquisas progrediram extremamente lentamente, quase no ritmo de um caracol. Às vezes acontecia que uma aeronave de várias toneladas balançava no ar de modo que quase não obedecia aos comandos do piloto. Foi possível domar o avião depois de excluir a entrada do fluxo de gás no dispositivo de entrada de ar. Isso fez com que a aeronave fosse pressionada contra o solo e se tornasse controlável.

Primeiro voo

A aeronave Yak-36, cuja história remonta a mais de uma década, fez um voo completo em 27 de julho de 1964. No entanto, para levantar a embarcação no ar, Mukhin executou uma corrida e uma corrida, já que ninguém se comprometeu a prever seu comportamento no ar. Muito provavelmente, foi depois deste testehouve um refinamento das três máquinas, que consistiu na instalação de duas aletas ventrais em cada uma delas.

Dois meses depois, ocorreu a primeira planagem completa da aeronave. Mukhin dominou tanto a máquina que até se permitiu jogar o manche neste momento do voo, e o avião pairou no lugar sem nenhum desvio.

Tudo se deve ao fato de ser possível realizar voos completos. No entanto, para isso foi necessário trabalhar duro por mais um ano e meio. Em 7 de fevereiro de 1966, Mukhin realizou uma decolagem vertical, voou em trajetória circular e pousou como um avião. Em 24 de março, o piloto realizou uma decolagem vertical, um voo em círculo e um pouso vertical. É neste dia que é considerado o aniversário da aeronave doméstica, que tem a capacidade de decolar verticalmente.

Indicadores técnicos

A aeronave em questão tinha uma carga útil pequena e, portanto, o departamento de design desenvolveu um modelo modernizado do Yak-36M, que, após ser colocado em serviço, recebeu a marcação Yak-38. A nova embarcação já tinha um layout um pouco diferente, que se mostrou muito melhor na prática.

A aeronave Yak-36, cujas características técnicas estão listadas abaixo, tornou-se um verdadeiro avanço na indústria aeronáutica doméstica. Então, seus dados técnicos são os seguintes:

• Comprimento do vaso – 16,4 m.
• Envergadura - 10 m.
• Altura da máquina - 4,3 m.
• Área da ala - 17 m² m.
• Peso vazio - 5400 kg.
• Peso de decolagem - 9400 kg.
• Motor - 2 x turbojatoР27В-300.
• Empuxo não forçado - 2 x 5000 kgf.
• A velocidade máxima em altitude é 1100 km/h.
• A velocidade máxima perto do solo é de 900 km/h.
• Teto real - 11.000 m.
• Tripulação - 1 pessoa.
• Armas - carga de combate até 2000 kg. UR ar-ar R-60M, NUR, bombas.

Modelo de treinamento

O Yak-18T foi desenvolvido em 1964. Ao longo dos anos de uso, sofreu algumas mudanças e, em 2006, o governo russo decidiu retomar a produção em massa do Yak-18T (série 36). Esta aeronave é usada para fins de treinamento para treinamento de cadetes de universidades de voo.

Yak-18T 36 series tem as seguintes características:

• Tem uma hélice de três pás série AB-803-1-K.
• O painel passou por grandes mudanças.
• O alcance real do voo foi aumentado e tanques adicionais de 180 litros cada foram montados na quantidade de duas peças.
• As portas da cabine foram melhoradas.
• O sistema de aquecimento foi reforçado (um segundo aquecedor foi instalado).
• A barreira corta-fogo é feita de aço inoxidável.
• O combustível utilizado é a gasolina Premium 95.

Esta aeronave foi exibida em várias exposições internacionais de aviação (MAKS-2007 e MAKS-2009).

Os regulamentos estabelecem que esta aeronave deve trabalhar 3.500 horas sem acidentes ou 15.000 pousos sem quaisquer restrições de calendário.